零跑世界模型，还没走出大华的影子 - 开云体育

“不依靠BEV感知，也不依赖规则代码，就让辅助驾驶能力进入行业第一梯队，普惠10万元以内的用户需求。”

这是2026年零跑技术日上，零跑汽车勾勒出的技术愿景。朱江明当场宣布，已售出的35万辆搭载激光雷达的车型，全部免费升级当天发布的LWM世界模型智驾系统，且终身免费使用；零跑的智驾算法，已进入行业第一梯队。

对出身安防基因的零跑来说，这是对技术上限的一次挑战。

零跑脱胎于大华股份，继承了安防监控AI识别模型的基础，自诞生起便自带感知系统。大华子公司华锐捷直接供应雷达、传感器、DMS相机，这是零跑从安防领域继承的资产。

但安防基因同样限制了零跑的智能上限。安防设备更侧重单一静态环境，而智驾要求复杂路况下的多传感器协同。在这种基因影响下，零跑对重算法投入保持谨慎。

以2020年零跑与大华联合开发的凌芯01智驾芯片为例，其制程为28nm，算力仅4.2 TOPS；而同期地平线征程5为16nm+128 TOPS，特斯拉FSD为14nm+72 TOPS。

有车主向「数智奔流」表示，零跑更适合被看作高配硬件加低配软件的汽车版红米，考虑智驾的人很难选零跑。“有时开启零跑LCC（车道居中辅助），车辆会偏右行驶，高速上得手动向左打方向，否则担心发生剐蹭事故。”

如今，效率优先的路径被沿用到了零跑的世界模型上。

零跑选择放弃BEV表征，直接从图像输出轨迹以节省算力。零跑高级副总裁周洪涛提到：“我不认为智驾必须砸钱、堆人才能做好。”

生存驱动转型

仅从销量来看，零跑汽车更像传统车企而非新势力。

2026年9月，零跑交付约10.57万辆，是第二名小鹏的2.5倍以上，与长安汽车新能源（11.32万辆）、吉利纯电BEV（12.53万辆）处于同一水平。

但同期零跑研发费用率呈下降趋势，2021年还有23.6%，2026年上半年已降至6.1%。

从毛利率看，2026年上半年零跑汽车为11.7%，不仅低于新势力的蔚来（18.4%）、小鹏（20.6%），也低于传统车企中的吉利（17.9%）、长安（14.5%）。

朱江明公开表示，零跑做高端车也不追求高毛利率，这不是结果，而是选择。零跑只追求15%的毛利率，其中10%来自自研自制和垂直整合，用户实际只承担5%。

对于智驾，朱江明的判断是必须提前入场，以免未来智驾成为市场标配后，零跑用户产生落伍感。

零跑的转型走了另一条路。立项时同步推进三条路线：VLA、两段式拼接成的一段式端到端、世界模型。内部demo PK后，世界模型因接管率最低被保留，另外两条路线被停掉。

这与头部玩家的顺序不同。小鹏2024年5月实现端到端架构上车，特斯拉2023年8月发布端到端的FSD V12，两家都在端到端阶段充分验证后才探索世界模型。

零跑则从模块化阶段直接越过端到端跳到世界模型，从人工设定翻译链条直接转向理解物理世界。 零跑电子产品线负责人周洪涛透露，自2025年确定世界模型路线后，智能辅助驾驶算法的代码量减少了90%。

跳的方法是绕过行业主流感知框架的BEV（鸟瞰视图）感知方案，转而采用仿生人眼透视原理，从而减少代码依赖。通过这种方式，零跑能将车端算力需求压到最低200TOPS。

对比行业水平，理想马赫M100单颗算力1280 TOPS，蔚来神玑超过1000TOPS，零跑低配算力只有头部玩家旗舰的一个零头。

隐患在于，BEV解决视野重叠和遮挡问题，为模型提供连贯的空间记忆；去掉这一层，模型必须在像素中摸索判断，复杂场景缺乏统一的空间参照。

例如，多摄像头视角需要BEV融合来消除盲区，提供一张俯视角的世界底图用于决策。砍掉BEV固然节约算力，但模型必须直面单视角图像中严重的视野畸变和物理遮挡，并判断被挡物体是什么、在哪里、往哪里移动。

零跑的应对措施是增加记忆存储模块，模型根据历史图像的特征向量进行时空对齐，推断物体的当前位置和运动趋势。

用神经网络的学习能力，硬解BEV的几何与融合逻辑，这是一场用算法效率替代工程确定性的高风险技术创新。零跑世界模型智驾团队负责人冯铭月对此充满信心：

“没有完美的技术，你想让技术达到什么效果，经评估能满足现在的需求，就可以去推广使用。”

大华的影子还在

大华股份的智能防控解决方案中，一个核心卖点是通过智能压缩调阅，让视频压缩比最高达90%，调阅路数增加10倍，费用投入降低50%。

这得益于大华的智能视频压缩技术，在保证目标图像质量的同时，与H.265相比节省50%的带宽和存储成本。通过在网点新增智能视频压缩设备，可在不改变原有物理架构的前提下，实现多路视频的流畅调阅和压缩回放。

大华的产品逻辑，侧重拧毛巾式的硬件成本节约。 硬件层面，大华自研AI芯片直接用于经济型人脸摄像机，以推动智能摄像头市场推广；在停车场等方案中，大华的PoE供电和双镜头摄像机的一杆多用设计，可大幅节约UTP电缆部署成本与电缆桥架成本。

显然，零跑继承了大华的降本思路。

不仅零跑创始人朱江明是大华股份的联合创始人，零跑智能驾驶负责人周洪涛等核心高管也均有大华背景。零跑早期的智驾研发隶属于电子电气部门，没有独立的一级自动驾驶部门，直到2024年成立智能技术研究院才完成改革。

这决定了零跑的技术基因是效率至上，主要精力放在工业降本和硬件开发上，软件被视为附带产品。 过去朱江明对智驾的态度是跟随即可，不在行业前景未明时过多试错。

直到2024年，据《雷锋网》报道，零跑一线销售发现，消费者购车决策中智驾的权重越来越高。零跑被迫入场，2024年零跑智能技术研究院成立，全力攻坚智驾。

当前，零跑的大华基因优势正走到天花板。

在感知层，零跑有大华的视觉算法班底，有自研车规级AI智驾芯片，有成熟传感器供应链，在感知、决策、执行层有自主技术覆盖。

但在2026年5月，一辆零跑C16在L2级智驾行驶时对静止障碍物全程未识别，直到距离障碍物仅9米时才触发制动，最终发生撞击，车辆报废。对此零跑经销商门店的服务经理回应称，智驾无法识别静止物体和不规则物品，因此车辆没有质量问题。

究其原因，零跑的训练数据体量摆在那里。

零跑世界模型的训练数据为自采数据加用户上传的真实行车数据，3月demo时约6万小时，现版本约20万小时。

作为对比，Momenta拥有150亿公里真实里程，按61km/h的速度计算，约合2.46亿小时驾驶数据；华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程已突破160亿公里，粗略计算约有2.62亿小时。

数据质量也存在差距。

Momenta已实现数据的闭环自动化，系统在云端自动进行筛选、清洗、识别复杂场景，仅需有限人工核查；华为拥有从数据准备、标注到训练仿真的全流程工具链。

换言之，除去直路、晴天、空车道这类低价值场景，零跑的数据场景覆盖能力尚无法与头部平台相比，背后是数据工程体系的差距。当前零跑正在申请多项数据标注与质检专利，数据标注体系尚在搭建。

性价比的成色，需要掀开看

“技术分析的意义不大，谁能卖上量谁能活到最后，消费者不管你激光雷达还是纯视觉，VLA、世界模型还是端到端。” 有行业分析人士对「数智奔流」表示。

从9月16日抛出世界模型概念以来，零跑市值冲高回落，资本市场态度明确，最终还是要看销量反馈。

当前，零跑在10万级市场动作明显。A10顶配8.68万元，搭载128线激光雷达和27个感知硬件，是10万元以内首款实现车位到车位辅助驾驶的车型；B10激光雷达版11.98万元，支持高速和城区NOA。同时，已交付的激光雷达版车型均可免费升级，并终身免费使用。

这套打法的核心攻势，是把激光雷达和城市NOA的硬件门槛砸到了8万元级别。

高阶辅助驾驶永久免费，则直接挑战了智驾付费模式。

2025年世界人工智能大会上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥表示，绝不能再推行免费推广和智驾平权的策略。所有车型的组合辅助驾驶功能必须实现收费，否则将对中国智能辅助驾驶行业带来灾难后果。

即消费者付费意愿下滑，行业陷入恶性内卷，技术创新让位价格血战，重蹈光伏产业的死亡螺旋，行业逻辑从谁的技术更好转向谁的规模更大、成本更低。

当前，华为乾崑智驾ADS、蔚来NAD、特斯拉FSD均将智驾作为核心收入来源，零跑则完全依靠规模摊销高阶智驾迭代成本，先把激光雷达等高端硬件下放到入门级市场跑通销量，再给软件补课争取时间。

但配置表并不等于智驾能力。

以零跑旗舰车型D19为例，双高通骁龙8797芯片、总算力1280TOPS的配置超过特斯拉Model 3和理想L系列。但在2026年4月的千里续航挑战中，D19的AR导航界面突然失明，车道线、周边车辆等关键信息消失，随后直播评论区关闭。零跑汽车回应称，显示异常原因系渲染显示bug，现已修复。

对比行业，其他车企正在压缩零跑的窗口期。

比亚迪拥有更大的辅助驾驶车队和数据规模，元PLUS第三代选装天神之眼B激光版后，官网对泊车和城市领航给出兜底承诺；小鹏MONA已将VLA和全国城市辅助驾驶下沉，M03已降至10万级；吉利则采用更明确的智驾分层策略，银河E5从探索版起标配L2，星舰版配备自动泊车。

这是零跑的软肋所在。

世界模型预计2027年大规模推送，一季度向三款激光雷达版车型OTA推送，10万元以内车型的用户在发布会之后还要等最多15个月。但蔚来NWM、小鹏第二代VLA，这些企业的世界模型已经实质推送。对尚在规划阶段的零跑，大规模的用户检验尚未到来。